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Vuelve la navegación a vela para reducir emisiones

December 6, 2018
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La empresa finlandesa Norsepower instaló su tecnología de vela rotor en el buque cisterna Maersk Pelican, 29 de agosto de 2018, en Rotterdam. A medida que la industria naviera enfrenta presiones para reducir la emisión de gases de invernadero, nuevas empresas ofrecen velas futuristas para aprovechar la fuerza del viento. (Casper Hariot/Maersk Tankers via AP)

LONDRES (AP) — A medida que la industria naviera enfrenta presiones para reducir la emisión de los gases de invernadero que alteran el clima, hay una solución que está soplando en el viento.

Empresas tecnológicas estadounidenses y europeas, entre ellas una respaldada por la fábrica de aviones Airbus, ofrecen velas futuristas para ayudar a los buques de carga a aprovechar la fuerza del viento, gratuita e inagotable. Aunque algunas parecen columnas giratorias más que velas, son un medio barato y confiable para reducir las emisiones de CO2 de una industria que depende de un combustible fósil particularmente sucio.

“Es una tecnología antigua”, dijo Tuomas Riski, director general de la finlandesa Norsepower, que instaló por primera vez su tecnología de “vela rotor” en un buque cisterna en agosto. “Nuestra visión es que las velas regresan a los mares”.

La naviera danesa Maersk Tankers está ensayando las columnas giratorias de 30 metros de altura de Norsepower en la cubierta de su buque petrolero Maersk Pelican, que convierten el viento en impulso sobre la base de una idea formulada hace casi un siglo.

Por su parte, A.P. Moller-Maersk, que pertenece a los mismos dueños y es líder mundial en el transporte marítimo de contenedores, se comprometió esta semana a reducir las emisiones a cero para 2050. Esto la obliga a fabricar buques de huella de carbono cero y comercialmente viables para el fin de la próxima década.

El interés del sector naviero por la “tecnología velera” y otras ideas adquirió mayor urgencia desde que la Organización Marítima Internacional, la agencia marítima de la ONU, acordó en abril reducir las emisiones en un 50% para 2050.

La contribución de los transportes a las emisiones que provocan el calentamiento de la Tierra es un tema central para los negociadores reunidos en Katowice, Polonia, que buscan concretar los detalles del acuerdo de París de 2015.

El acuerdo de París no cubre la navegación ni la aviación debido a la dificultad para atribuir sus emisiones a los países individuales, pero los activistas dicen que se requieren esfuerzos por parte de esas industrias. Los buques emiten casi 1.000 millones de toneladas anuales de dióxido de carbono, lo que representa del 2 al 3% de los gases de invernadero. A falta de medidas, se proyecta que las emisiones aumentarán entre 50 y 250% para 2050.

Conocida por su resistencia a los cambios, la industria naviera enfrenta la necesidad de reducir su “combustible búnker”, barato pero sucio, que consume la flota global de 50.000 naves, la columna vertebral del comercio mundial.

La OMI está enfrentando la contaminación en un sentido más amplio, al requerir que los buques utilicen combustible bajo en azufre a partir de 2020 e inviertan en depuradores de chimeneas, que limpian los gases de escape, o adopten carburantes destilados, que son más limpios pero más caros.

El grupo holandés Goodshipping Program está ensayando el biocombustible, hecho con materia orgánica. Abasteció un buque de contenedores en septiembre con 22.000 litros de aceite de cocina usado, y la emisión de dióxido de carbono se redujo en 40 toneladas.

En Noruega se aceleran los trabajos para electrificar los buques marítimos. En abril se botó el primer transbordador de pasajeros totalmente eléctrico del mundo, el Future of the Fjords. La fábrica química Yara planea construir un buque de contenedores autónomo a batería para transportar fertilizantes entre la planta y el puerto.

Los dueños de los buques tienen que adaptarse a los nuevos tiempos, dijo Bjorn Tore Orvik, el líder del proyecto en Yara.

Construir una nave convencional a combustible fósil “es un riesgo mayor que volverse hacia las nuevas tecnologías porque si de repente aparece una ley nueva, tu buque queda desactualizado”, dijo Orvik.

Las baterías son eficaces para la navegación costera, pero no para los viajes marítimos de larga distancia, de manera que el sector deberá pensar en otros “transportadores de energía” generados a partir de fuentes renovables, como el hidrógeno o el amoníaco, dijo Jan Kjetil Paulsen, asesor de la Fundación Bellona, una ong ambientalista. La energía eólica también es factible si los buques navegan más lentamente.

“Ahí es donde radica el gran desafío hoy”, dijo Paulsen.

La energía eólica parece la más promisoria. La tecnología de las velas rotores de Norsepower se basa en el principio de que el flujo de aire se acelera de un lado de un objeto giratorio y se frena del otro. Así se genera una fuerza que se puede aprovechar.

Las velas rotor pueden generar empuje aunque el viento venga de costado. El ingeniero alemán Anton Flettner presentó la idea en los años 20, pero el concepto fue descartado porque no podía competir con el petróleo barato.

En un día ventoso, los rotores pueden reemplazar hasta el 50% de la propulsión de un buque, dice Norsepower. En general, pueden reducir el consumo de combustible en un 7 a 10%.

Maersk Tankers dijo que gracias a las velas rotor, el Pelican usa menos potencia o navega más rápidamente, lo cual redunda en una mayor eficiencia del combustible, aunque no dio a conocer cifras.

Uno de los grandes problemas de los rotores es que estorban a las grúas portuarias de carga y descarga. Para solucionarlo, la empresa estadounidense Magnuss ha creado una versión retráctil. La empresa busca recaudar 10 millones de dólares para construir su concepto, que consiste de dos cilindros de acero de 15 metros que se retraen bajo cubierta.

“Es solo una mejora de lo ya conocido”, dijo el gerente general James Rhodes. Añadió que el mercado al que apunta es el de los buques de carga de dimensiones “Panamax” que transportan mineral de hierro, carbón o cereales.

También se proyectan versiones de alta tecnología de las velas convencionales.

La vela creada por la española bound4blue asemeja un ala de avión y se pliega como un acordeón, como aparece en un video presentado en una feria comercial reciente. Instalará las dos primeras el año próximo y otras cinco en 2020.

La empresa está negociando con navieras de Europa, Japón, China y Estados Unidos para instalar su tecnología, dijo Cristina Aleixendrei, una de los fundadores.

Los dueños de buques buscan “ansiosamente nuevas tecnologías para reducir el consumo de combustibles”, aseguró.

Airseas, respaldada por la europea Airbus, planea instalar sus velas automáticas similares a paracaídas en los buques que transportan fuselajes de Francia a Alabama a partir de 2020. La empresa pronostica que el “ala marina” reducirá el consumo de combustible en 20% en la travesía de 13 días.

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David Keyton en Oslo contribuyó a este despacho.

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